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10月16日，全国工商业联合会汽车经销商商会（以下简称CADCC）官方发出一封《致乘用车生产企业的倡议书》（以下简称《倡议书》），呼吁主机厂应积极响应《汽车销售管理》等国家法规政策，不再利用品牌内的纵向垄断，变相捆绑经销商，让经销商作为市场经营主体，根据市场需求自主制定采购目标和供需库存，这样经销商才能解除对终端消费者的“捆绑”销售，公开、公正、透明、合理、合法、合规地开展经营活动，更好地服务汽车消费者。
据CADCC《汽车经销商对厂家满意度年度调查》数据显示，有53.5%的经销商2018年经营亏损，2019年上半年亏损面进一步扩大，盈利经销商占比仅为29%，而造成如此经营现状的重要原因则是由于主机厂盲目上量、片面追求市场份额，并通过苛刻的考核制度捆绑经销商，将经销商的利润转移至主机厂，大部分经销商亏损日益严重。同时，经销商还需应对车市“寒冬”：中企协数据显示：1-9月，乘用车产销分别完成1507.5万辆和1524.9万辆，同比分别下降13.1%和11.7%。中国汽车产销量已连续15个月同比下降，其中新能源汽车也连续3个月下降，消费动能仍处于不足状态。
此时发出《倡议书》，是为了应对汽车经销商持续、大面积亏损的经营现状。 2018年以来，经销商4S店总数从2017年的峰值大幅下降14.8%，渠道下沉的三四线城市4S店正在经历严峻的关店浪潮。在压库和市场过度竞争等多重压力下，经销商为消化库存，盘活现金流，不得不赔钱卖车以期快速回笼资金。有的大经销商集团被资金压力压垮破产重组，有的小经销商资金链断裂，只能退网。
这种新车批发价格和零售价格倒挂的畸形商业模式，本质是提前将消费者福利和经销商利润通过返利政策转移至主机厂。事实上，主机厂通过商务政策后期补贴经销商的形式确定的价格体系，将市场风险转嫁经销商，僵化滞后，不能围绕市场价格及时调整价格体系，市场反应失灵。
2019年以来，除少数品牌外，经销商的新车毛利普遍为负，厂家指导价虚高，甚至不能真实反映商品价值，市场成交价远远低于厂家指导价。即便是销量保持了10% 左右增长率的豪华品牌市场，上半年，大部分品牌的MSRP平均折扣率都在10%以上。
市场销量及经销商业绩相对较好的豪华品牌尚且如此，大部分中端品牌、自主品牌更是苦不堪言。众多品牌厂商矛盾此起彼伏，其中包括沃尔沃、东风标致、福建奔驰、克莱斯勒、宝沃、众泰、英致、观致等。《倡议书》称，全国工商联汽车经销商商会人民调解委员会自2018年7月份成立以来，已接到数起申请维权调解厂商矛盾的案件。
汽车行业是一个极度强调规模效应的产业，在十多年前，汽车产品供不应求的市场环境下，主机厂普遍采取“以产定销”模式，在年初制定销量计划，再层层分解至经销商，这是抓住当时市场脉搏、快速提升规模和市场竞争力的有效生产营销方式。时移世易，十几年来，我国汽车市场的需求与供给已发生了翻天覆地的变化，市场供过于求已十分明显。如今中国汽车市场已经进入一个相对较长的微增长或负增长时期，由增量竞争进入存量竞争时代。经销商不可能无限度地承接厂家的压力，压死骆驼的最后一根稻草很快就会到来。
至此，汽车经销商一致呼吁：
1、乘用车生产企业应理性客观地看待中国市场供需的变化，将追求“销量”转变为追求“效率”和“效益”，将“以销定产”从口号切实转变为企业的经营指导方针；在与经销商充分沟通的基础上制定科学的销量目标和商务政策，不盲目追求销量和市场份额。
2、乘用车生产企业应重新审视价格体系和商业模式，根据终端市场的成交价调整制定合理的销售指导价。如果半年以内的市场成交价持续低于厂家指导价，乘用车生产企业应及时调整厂家指导价和批发价，让经销商获得符合商业本质的合理合法流通价差。
3、乘用车生产企业作为汽车行业的主导者和领军者，应带头积极响应和遵守国家政策法规，贯彻落实《汽车销售管理办法》、《反垄断法》的相关规定和精神。不再利用品牌内的纵向垄断，变相捆绑经销商，让经销商作为市场经营主体，根据市场需求自主制定采购目标和供需库存。
在行业整体盈利能力下滑的关口，主机厂更应该强化与经销商的战略合作，同时也做出相应的供给侧变革，将“以产定销”变为“以销定产”，实现与经销商双赢的战略伙伴关系，齐心协力走出“寒冬”，推动中国汽车市场走向成熟理性。（图片来自网络）
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